Färdtjänst med Waxholmsbolaget

Idag fattade landstingsfullmäktige beslut om att färdtjänstkortet från maj nästa år även ska gälla på Waxholmsbolagets båtar. Mycket bra, tycker jag. Det görs ett viktigt arbete för att öka tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning i Waxholmsbolagets verksamhet. Inte alldeles enkelt, eftersom båtar behöver leva upp till andra krav än marktransporter. Till exempel finns det en uppenbar risk att båtar utan trösklar släpper in alldeles för mycket vatten... Det faktum att vattenståndet varierar väldigt mycket innebär en annan svårighet, speciellt i kombination med att Waxholmsbolaget inte äger sina bryggor utan de ägs av en stor mängd olika fastighetsägare, samfälligheter och så vidare så det är svårt att fatta beslut om investeringar i enhetliga, tillgängliga lösningar.

För oss kristdemokrater är beslutet att jämställa Waxholmsbolagets trafik med SL:s viktigt även i ett annat hänseende. Vi vill ju att samma taxa ska gälla oavsett om man väljer att åka båt eller buss, dvs att SL:s biljetter ska gälla även i Waxholmsbolagets trafik. Från och med maj kommer det att vara så för färdtjänstresenärerna - varför inte för oss andra? Det här är ett bra beslut som kommer att göra skärgården mer tillgänglig för personer med funktionsnedsättning, men den rimliga fortsättningen är att den tillgängligheten även ska utökas till alla oss andra. Öppna upp skärgården, låt SL-kortet gälla även på Waxholmsbåtarna!

Trafiksatsningar för life science-utveckling

Det finns ofta ett tydligt samband mellan satsningar på transportinfrastruktur och ekonomisk tillväxt. Sällan är det så tydligt som när det gäller de investeringar som görs i Stockholm. Tillsammans med andra alliansföreträdare skriver jag den här veckan i Dagens Samhälle om hur satsningen på en ny tunnelbanelinje till Hagastaden och Arenastaden påverkar regionens ambitioner att bli ett världsledande centrum inom life science, medicinsk utveckling.

Att Karolinska Institutet är ett av världens främsta universitet på det medicinska området är ingen nyhet. Institutet har varit framstående i många år, inte bara som utbildningsinstitution utan även inom forskningen, mycket tack vare det nära samarbetet med Karolinska Universitetssjukhuset, som precis som institutet har två huvudanläggningar, en i Solna och en i Flemingsberg.

Till Flemingsberg med sina tre högskolor och cirka 16.000 studenter har det sedan drygt 30 år tillbaka gått snabba pendeltåg från centrala Stockholm. För att ta sig till Solnaanläggningen har man däremot varit tvungen att förlita sig till bussar. När gamla Karolinska Sjukhuset i Solna (GKS?) nu ersätts av det Nya, är tanken att det runt omkring sjukhuset och forskningsanläggningarna ska växa upp en hel stadsdel med mängder av forskningsinriktade spjutspetsföretag. För att det ska bli verklighet är det förstås viktigt att transporterna fungerar på ett smidigt och attraktivt sätt. Tunnelbanan mellan Odenplan och Arenastaden ska bli första etappen på en helt ny tunnelbanelinje som så småningom förhoppningsvis ska förlängas både till Täby/Arninge och under Saltsjö-Mälarsnittet till södra Stockholm. Då kommer Hagastaden att ligga väldigt bra till.

Med den gigantiska satsning som görs på Nya Karolinska Solna och Hagastaden och de stora investeringar som också görs runt Karolinska Universitetssjukhuset och campusområdet i Flemingsberg kommer Stockholm att stärka sin position som ett internationellt centrum inom life science. Det är självklart att vi som arbetar med trafikpolitik ska göra vad vi kan för att se till att den visionen förverkligas.

Satsningen på tunnelbanan till Hagastaden är en del i detta, men också arbetet för att utveckla tågtrafiken till Flemingsberg, förbättra vägtrafiken genom en ny trafikplats Högskolan på Huddingevägen och komma vidare med planeringen av Spårväg Syd.

Infrastruktursatsningar i anslutning till våra forskningskluster och universitetsområden ger förutsättningar för framtida företagsetableringar i regionen och därmed ökad tillväxt för hela landet.

Nu sänker vi skatten!

När vi kristdemokrater efter valet 2006 fick makten i Huddinge, tillsammans med övriga allianspartier i fullmäktige samt Drevvikenpartiet, hade kommunen en av länets allra högsta kommunalskatter. Tyvärr stod den inte alls i paritet med kvaliteten på viktiga kommunala ansvarsområden såsom skola, äldreomsorg och gatuunderhåll.

Sedan dess har vi jobbat intensivt på flera fronter. Vi har satsat mer pengar på välfärden men också höjt effektiviteten genom att förbättra uppföljningen i verksamheterna, till exempel med äldreomsorgsinspektörer. Och vi har sänkt skatten när vi har sett att det funnits utrymme utan att man behöver ge avkall på satsningarna på kommunens kärnverksamheter.

Och nu gör vi det igen. För tredje gången sedan Alliansen tog över makten i kommunen sänker vi skatten, från 19:95 kr per intjänad hundralapp till 19:85 kr.

Man kan tycka att 10 öre inte är så mycket, men riktningen är viktig. Jag får ofta frågor om varför kommunalskatten i Huddinge är så hög - och jag har inget riktigt bra svar. Vi måste fortsätta att effektivisera verksamheterna. Varje skattekrona ska användas på rätt sätt. Då kan vi både fortsätta höja kvaliteten i de tjänster vi erbjuder och sänka skatten – men det måste ske etappvis.

Genom den här sänkningen kommer vi ner under genomsnittet bland kommunerna på Södertörn, men ambitionen får inte ta slut där. Gapet ner till vår norra grannkommun Stockholm är på tok för stort. Även om vi inte inom överskådlig framtid kommer att komma ner i de nivåerna, bland de lägsta i landet, bör vi åtminstone ta sikte att komma ner på en genomsnittsnivå bland kommunerna i länet. Det är viktigt för att Huddinge ska vara en attraktiv kommun att bo i även för personer med goda inkomster.

En sårbar stad

Ibland blir det inte som man tänkt sig. Dagen efter den stora tunnelbaneöverenskommelsen hade jag tänkt att trafikpolitikens fokus skulle riktas mot trafiknämndens sammanträde, där vi bland annat skulle fatta beslut angående en förstudie om upprustning av de silverfärgade C20-tunnelbanetågen, en satsning som inte bara kommer att leda till att tågen får en betydligt längre livslängd samt förses med alkolås, utan också kan ta många fler passagerare och därigenom gör att kapaciteten kan öka på tunnelbanans gröna och blå linjer.

Men klockan halv sju i morse satte ett urspårande godståg vid Stockholms södra stopp för det. Istället har allt fokus riktats mot tågtrafiken. För en urspårning på helt fel ställe kan verkligen skapa kaos i trafiken - och inte bara i Stockholm utan i hela landet. Godståget - lastat med rötslam - lyckades blockera all trafik på Getingmidjan genom centrala Stockholm under ett halvt dygn. Nu har tydligen ett spår öppnats och förhoppningsvis ska ett spår till kunna användas från och med i morgon bitti, men full kapacitet kommer man inte kunna köra med ens då, enligt medias rapporter.

Den här händelsen visar med all önskvärd - och en hel del oönskvärd - tydlighet hur sårbar vår stad är. Själva grunden för Stockholms existens är att staden ligger där Mälaren möter Saltsjön. Det är stadens identitet, det som gör den till världens vackraste huvudstad.

Men i vår tid av snabba transporter är det också stadens akilleshäl, för idag finns det sammanlagt bara sju landförbindelser (tre spår/järnvägar och fyra vägar) mellan Sörmland och Uppland - varav fyra ligger alldeles intill varandra vid Gamla stan och samtliga går genom Stockholms innerstad. Händer det, som idag, en olycka på någon av dem så får det dramatiska konsekvenser.

Det här är en svaghet som jag och många andra Stockholmspolitiker arbetar hårt för att komma till rätta med. Just nu pågår bygget av Citybanan för fullt - en järnvägstunnel från Södra station till Tomteboda via Stockholm City och Odenplan som ska öka kapaciteten för järnvägstrafiken, inte minst pendeltågen, väldigt mycket. Invigning är planerad till år 2017. I förra veckan gav Trafikverket ett välkommet besked att bygget av vägförbindelsen Förbifart Stockholm under Ekerö beräknas komma igång till sommaren. Och igår kunde vi i Alliansen alltså presentera ett historiskt tunnelbanepaket vars enskilt viktigaste beståndsdel är en förlängning av blå linje från Kungsträdgården till Nacka respektive Gullmarsplan via östra Södermalm, en ny tunnelbaneförbindelse mellan norra och södra Stockholm.

Tre viktiga delar i arbetet med att komma till rätta med den sårbarhet och risk för tudelning som de dåliga förbindelserna över Saltsjö-Mälarsnittet medför för Stockholm och i förlängningen svensk konkurrenskraft och tillväxt. Men jag tror inte att vi kan stanna där. Historien tar inte slut utan vi måste förbereda fler förbindelser - vägar, järnvägar, spårvägar och tunnelbanor. Den tremiljonersstad som Stockholm enligt prognoserna kommer att bli år 2045 kommer att kräva mer kapacitet för att fungera bra.

Intill dess måste man fundera noga på hur man använder de förbindelser som finns på bästa sätt. Att köra godståg på Getingmidjan i morgonrusningen känns rent spontant inte som en optimal lösning - inte ens när tågen inte spårar ur. Det är förstås viktigt att även godset får möjlighet att passera Saltsjö-Mälarsnittet och jag ser hellre att det sker med tåg än med lastbil, men godstransporter på tåg är sällan så tidspressade att de måste ske just när tågkapaciteten behövs som allra mest för persontåg. Inte ens när de fraktar rötslam.

En historisk satsning på Stockholms tunnelbana

Stockholm växer så det knakar. Det märks inte minst i kollektivtrafiken, där trängseln ökat markant - inte minst eftersom resandet med SL procentuellt sett ökar snabbare än befolkningsökningen. De nya stockholmarna gillar kollektivtrafik. Och det är förstås bra, för ville de istället ta bilen över allt så skulle det knaka ännu värre i trafiken... Hur som helst, mitt och Kristdemokraternas och för den delen hela Alliansmajoritetens fokus de senaste åren har varit att öka kapaciteten i kollektivtrafiken, och inte minst då tunnelbanan. Vi har börjat renovera längs grön linje och vi ska snart få ett nytt signalsystem och helt nya tåg på röd linje, så att vi kan köra tågen tätare och få in fler personer per tåg. I morgon kommer vi dessutom fatta beslut om en renovering av de befintliga (silverfärgade) tågen, som bland annat kommer att göra att de kan ta in fler resenärer och har mer plats för rullstolar och barnvagnar (de nya stockholmarna är ju i stor utsträckning också nya världsmedborgare).

 



Talar på presskonferensen. Foto: Simon Olsson

Men det här räcker inte. Vi måste också bygga ut tunnelbanenätet. Och idag presenterade först Göran Hägglund och övriga allianspartiledare i en debattartikel i Dagens Nyheter och sedan tunnelbanans förhandlingspersoner tillsammans med en rad alliansföreträdare för kommuner och landsting i Stockholmsregionen på en välbesökt presskonferens nere vid perrongen i Kungsträdgårdens tunnelbanestation en överenskommelse om en utbyggnad av Stockholms tunnelbana.

Överenskommelsen är en demonstration av politisk handlingskraft från Alliansens sida. Det handlar om nio nya stationer i fyra olika riktningar till en beräknad sammanlagd kostnad om 25,7 miljarder kronor. Blå linjen förlängs från Kungsträdgården under Saltsjö-Mälarsnittet via östra Södermalm dels till Nacka, dels till Gullmarsplan och vidare till Hagsätra, något som kommer att öka kapaciteten med 50 procent såväl på Farsta- och Skarpnäckslinjerna som Hagsätralinjen - en fråga som vi kristdemokrater drivit länge. I andra änden förlängs den blå linjen från Akalla till Barkarby. Dessutom tar en ny linje sin början med en dragning från Odenplan till Arenastaden via Hagastaden (Nya Karolinska Solna).

 

En mycket stor del av finansieringen sker via höjda trängselskatter och införandet av trängselskatter även på Essingeleden, men också, förstås, med finansiering från landstinget och berörda kommuner. Statens direkta insats beräknas till cirka 4,6 miljarder kronor, dvs cirka 18 procent av den totala investeringen. Nu är jag säker på att det finns en och annan ute i landet som tycker att det är förskräckligt mycket för staten att satsa på Stockholmsregionen, men jag kan då lugna med att staten med största sannolikhet kommer att få igen pengarna med råge. Värdet på kommersiella fastigheter utmed sträckningarna kommer ju att stiga kraftigt, vilket ger högre fastighetsskatteintäkter för staten, och stockholmarna betalar ju redan idag en mycket stor del av de statliga inkomstskatterna - med fortsatt tillväxt och fler som jobbar i en internationellt konkurrenskraftig Stockholmsregion kommer dessa skatteintäkter också stiga ordentligt för staten.

 

Om detta pratade jag inte alls i mitt korta anförande under presskonferensen, däremot framhöll jag att med nya tunnelbanesträckningar och ökad kapacitet kommer restiderna kortas och fler bostäder kunna byggas (78.000 nya bostäder nämns i överenskommelsen). Det här tunnelbanepaketet gör det lättare att få ihop livet för 100.000-tals stressade barnfamiljer. Samtidigt var jag tydlig med att det här inte är lösningen på Stockholms trafikproblem - men det är en viktig del av lösningen! Det här är en historisk satsning, den största tunnelbaneutbyggnaden sedan blå linje byggdes på 70-talet, men historien tar inte slut här. Vi kommer att behöva bygga mer järnväg, mer spårväg och mer tunnelbana för att klara framtidens behov i Stockholmstrafiken. Alliansen har idag visat att vi är beredda att anta den utmaningen.



DN, DN, DN, DN, DN, DN, SvD, Expr, AB

Nu får Stockholms tunnelbana alkolås

Stockholm blir först i världen med att införa alkolås i tunnelbanan, och det är Kristdemokraterna som sett till att det blir verklighet. Redan år 2005 motionerade min partikamrat Åke Holmström om att alla fordon som kör för landstinget skulle utrustas med alkolås. Sedan vi i Alliansen fick makten 2006 har ett intensivt arbete pågått vilket gjort att alla bussar numera har alkolås och nu går vi alltså vidare även till tunnelbanan. De första nyrenoverade tågen med alkolås beräknas vara färdiga år 2015 och år 2020 ska samtliga tunnelbanetåg i drift vara försedda med denna säkerhetsutrustning.

Jag vill vara tydlig med att jag inte tror att det är speciellt vanligt att tunnelbaneförare kör alkoholpåverkade. De vet att de har en säkerhetstjänst där de är ansvariga för människors liv och hälsa och de tar förstås sitt ansvar. Men samtidigt vet vi att alkoholmissbruk är en mörk hemlighet som väldigt många människor bär på i vårt samhälle - förmodligen även en del tunnelbaneförare. Det händer att folk fattar dumma beslut. Ifall omdömet sviktar ska tekniken sätta stopp. Det är en säkerhetsfråga, vi vill att tunnelbanan ska vara så trygg som någonsin möjligt.

Jag igår berätta om alkolåsen i Radio Stockholm (både i nyheterna och en längre intervju 43 minuter in i direktsändning här), SVT:s ABC och Dagens Nyheter, och jag har förstått att även till exempel Accent, Drugnews och Dagens Juridik snappat upp nyheten. Till och med en tysk nyhetsbyrå har kontaktat oss, så vi bidrar kanske till att sätta Stockholms kollektivtrafik på kartan även internationellt. Vore ju i så fall trevligt.

Tackar för förtroendet!

Nu har nomineringskommittéerna i Stockholms stad och län presenterat förslaget på toppkandidater till Kristdemokraternas valsedlar i landstingsvalet nästa år. I förslaget kommer jag att stå på tredje plats på valsedlarna i samtliga tolv valkretsar i Stockholms län, efter Ella Bohlin, Stockholm, och Eva Lannerö, Danderyd.

Jag har under hela nomineringsprocessen var oerhört tydlig med att det är trafikfrågorna som jag vill fokusera på under nästa mandatperiod. Samtidigt är det min övertygelse att sjukvårdsfrågorna alltid bör ha högsta prioritet för Kristdemokraterna i landstingspolitiken. Det är där värderingsfrågorna blir som tydligast - alltså är det också där som vårt ledande landstingsråd bör ha huvuddelen av sin portfölj. Därför har mitt besked till nomineringskommittéerna varit att jag gärna ser någon annan som vårt toppnamn i det stundande valet. Som tur är har vi ett stort antal duktig vårdpolitiker i vårt parti.

Att de kristdemokratiska grundvärderingarna blir tydligare på vårdområdet betyder naturligtvis inte att de inte är viktiga även inom kollektivtrafiken. Vårt starka sociala engagemang hoppas jag blir tydligt i förslag som till exempel att sponsra SL-biljetter till hemlösa eller att införa ett bemötandepris för busschaufförer. Barns och ungas möjligheter att resa med kollektivtrafiken är i fokus när vi kommer med förslag på hur framtidens biljettsystem ska se ut i Waxholmsbolaget och när vi drev igenom studentrabatter på SL. Jag tror att det kommer att bli ännu tydligare i framtiden.

Jag tackar för förtroendet från nomineringskommittéerna och hoppas att jag får samma förtroende från distriktens höststämmor, som fastslår valsedlarna. Jag ser fram emot en valrörelse där jag kommer att lägga oerhört mycket engagemang i att lyfta fram en tydlig kristdemokratisk profil på trafikfrågorna och den övergripande regionala planeringen - och hoppas förstås på att vi under nästa mandatperiod ska kunna sätta ett ännu tydligare avtryck i landstinget både när det gäller vård och trafik.

Hjältar i SL-uniform!

Jag minns hur vi när jag var barn brukade sjunga sången "En busschaufför, en busschaufför, det e en man med glatt humör. En busschaufför, en busschaufför, e en man med glatt humör. Och har han inget glatt humör, så är han ingen busschaufför. En busschaufför, en busschaufför, det e en man med glatt humör."

Vi barn var inte så normfritt genusöverskridande, men naturligtvis var det redan på den tiden så att busschaufförerna ofta var kvinnor, som i denna SL-rekryteringsfilm från 80-talet med SL-anställda som sjunger och dansar till tonerna av Village Peoples YMCA. Är den verkligen på riktigt? Jag vet inte, men underbart rolig är den.

Mindre roliga är alla de rapporter om dåligt bemötande från bussförare som vi har stött på de senaste månaderna. Jag vet förstås att busschaufförens yrke inte är enkelt. Det är ofta stressigt och alla kunder är inte så roliga att ha med att göra. Men det ursäktar inte ett dåligt bemötande eller trafikfarligt agerande. Att en busschaufför sitter och pratar i mobiltelefon eller till och med SMS:ar istället för att fokusera på sitt uppdrag och tryggheten för sina passagerare och andra trafikanter är förstås inte acceptabelt. Inte heller är det okej att inte ge äldre resenärer eller personer med funktionsnedsättning den hjälp och det stöd som de behöver. Efter flera rapporter om att rullstolsburna blivit avvisade från bussar gav jag mig för ett par veckor sedan ut i rullstol och prövade själv - inte alldeles utan problem.

Ni kan se reportaget som TV4 gjorde här, och läsa mina bloggkommentarer här.

Men jag vill inte fokusera på det negativa. Det finns massor av busschaufförer som varje dag gör ett fantastiskt jobb - skickliga förare som agerar professionellt och bemöter kunderna jättebra. Dem ska vi lyfta fram, som positiva exempel och förebilder. Därför vill vi kristdemokrater införa ett bemötandepris för busschaufförer. Läs mer om detta förslag här. För mig är de allra flesta av dem namnlösa hjältar, men jag kan ju ändå nämna en, nämligen Mark, som med liv och lust går in för att göra närtrafikbussen i Danderyd och Djursholm till en fantastisk upplevelse för resenärerna. Kör man 4:ans buss inne i stan får man inte samma möjlighet att dela med sig av matlagningstips till resenärerna, men man får å andra sidan betydligt fler tillfällen att ge människor ett vänligt leende!

Vem vill du lyfta fram som en hjälte i busschaufförsuniform?

Tvärbanans förlängning till Solna centrum invigd

Pehr Granfalk, Christer G Wennerholm och Sten Nordin
binder ihop band.

Vi har väntat så länge, men idag var det äntligen dags - invigning av Tvärbanans förlängning från Alvik till Solna centrum. Trafiksuccén är given. Att kunna åka spårvagn från Solna centrum till Alvik via Sundbyberg och Bromma Blocks kommer att locka massor av resenärer, dels för att det finns massor av bostäder och arbetsplatser utmed sträckningen, men också för att den förbinder en rad olika tunnelbane- och pendeltågslinjer och därmed kan fungera som en smart resvägsförkortare för människor som idag måste åka via innerstan. Tvärbanans förlängning binder ihop stadsdelar som ligger nära varandra men som kollektivtrafikmässigt inte riktigt suttit ihop. Jag tyckte att det var en fantastisk symbolik att representanter för landstinget och de tre närmast berörda kommunerna, Solna, Sundbyberg och Stockholm, inte klippte band utan istället band ihop dem. För det är ju det som det handlar om.

Mer tunnelbana än spårväg i Alvik.

Därmed inte sagt att allting är perfekt. Som jag förstått saken har man ännu inte riktigt lyckats lösa kompatibiliteten mellan signalsystemen på Tvärbanans olika delar, så man fick byta spårvagn i Alvik. Och när man åker på den nya sträckan är det inte utan att man förstår varför den blivit väldigt dyr. Mellan Alvik och Johannesfred går hela sträckan i tunnel utom den del som går på en bro över vattnet och det hela känns mer som tunnelbana än som spårväg. Och tunnelbana är som bekant oerhört dyrt att bygga. Även i Solna känns det mer som tunnelbana eller järnväg än som spårväg och trafiken går till stor del på egna instängslade banor relativt långt från stadsmiljön. Bäst tycker jag att man lyckats på den korta sträckan genom Sundbyberg där spårvagnen inte bara kommer att fungera som ett bra transportmedel utan också skapar en mer attraktiv stadsmiljö. Mer sånt, tack!

Och så var det det där abrupta slutet vid hållplatsen i Solna centrum. Vid den stora gropen där Sveriges förra nationalarena stod dyker banvallen ner i jorden. Men utan spår. Först nästa år blir sträckan fram till Solna station och den nya nationalarenan färdig. Och om jag förstått saken rätt så är även den etappen till största delen lokaliserad till tunnlar och broar. Trist ur stadsbyggnadsperspektiv och förstås också väldigt dyrt, men det bör i alla fall föra med sig att spårvagnarna slipper konkurrera med bilarna i morgonrusningen och snabbt kan glida från Arenastaden till Alvik och vidare mot Liljeholmen, Gullmarsplan och Sickla. Det ser jag verkligen fram emot.

Hur är det att åka buss som rullstolsburen?

De senaste åren har SL satsat rejält för att göra kollektivtrafiken tillgänglig för personer med funktionsnedsättning, till exempel rullstolsburna. Nu ska alla bussar antingen vara låggolvs- eller låginstegsbussar (dvs med lågt golv i den främre halvan av bussen), de ska kunna niga och ha rullstolsramper, och all personal ska ha genomgått en insiktsutbildning där de får pröva på att använda kollektivtrafiken med olika funktionsnedsättningar.

Men hur fungerar det i praktiken? Efter flera nyhetsreportage om brister i bemötandet beslutade jag mig för att ge mig ut i busstrafiken i Stockholms innerstad och prova själv - i sällskap med en reporter från TV4 som filmade i smyg. Reportaget kan ni se här: http://www.tv4.se/nyheterna/klipp/tv4nyheterna-stockholm-2235-2470019

Det var en nyttig erfarenhet. Även om jag bara testade tre bussar (två blå stombussar och en röd "vanlig" stadsbuss) så hann jag få pröva på ett antal hinder.

En av bussarna (den röda) visade sig sakna ramp, fastän alla bussar enligt gällande avtal ska vara försedda med sådan. Det kompenserades i någon mån av en väldigt trevlig och hjälpsam chaufför, men hade han klarat av en stor, tung och otymplig elrullstol? Tveksamt.

Den busschaufför som faktiskt var väldigt duktig när det gällde att komma ut och lägga ut rampen när jag skulle åka ombord, kom inte och lade ut den när jag skulle av, trots att jag tydligt markerat att jag skulle av. Förmodligen blev han stressad av att det var massor av passagerare som ville komma ombord på bussen. Jag försökte ta mig av utan ramp men fick ett tydligt exempel på varför man behöver ramp trots att det är en nigande låggolvsbuss - jag fastnade mellan bussen och trottoaren. Här skulle det behövas bättre rutiner så att busschauffören automatiskt inser att hjälp till avstigande måste gå före att släppa på nya resande.

Utrymmesmässigt är det hård konkurrens om platserna. Stockholms gigantiska befolkningstillväxt består som bekant till mycket stor del av nyfödda och det märks när man åker buss dagtid. Men som rullstolsburen blev jag både hjälpsamt och omtänksamt bemött av medresenärerna, tvärtemot fördomarna om hur stockholmarna beter sig i kollektivtrafiken.

För att kort summera min - förvisso anekdotiska - erfarenhet av att resa buss med rullstol så kan jag konstatera att visst går det, men det är oerhört viktigt med en duktig och kundorienterad busschaufför som kan hjälpa till med rampen vid på- och avstigning. Bemötandet är A och O. Därför är det oroväckande när vi i de undersökningar som SL gör kan konstatera att samtidigt som SL blir bättre på alla andra punkter när det gäller tillgängligheten så sjunker faktiskt betygen när det gäller bemötandet. Här måste vi vända trenden. Lyckas vi inte med bemötandet blir ju satsningarna på den fysiska tillgängligheten i kollektivtrafiken förgäves.

Nu i eftermiddag ska jag träffa tjänstemän från trafikförvaltningen för att prata om den upphandling av busstrafiken i innerstan och på Lidingö som just nu pågår. En fråga som jag kommer att ställa är hur vi i det nya avtalet säkrar upp så att personer med funktionsnedsättning faktiskt får den hjälp och det goda bemötande de behöver för att kunna resa med den allt mer tillgängliga kollektivtrafiken.

Låt SLs biljetter gälla på skärgårdsbåtarna!

Vi måste tänka nytt i skärgården. Det duger inte att hela tiden bara titta i backspegeln och se hur man gjort förut utan vi måste se till framtiden och hur vi skulle kunna göra skärgården så attraktiv och tillgänglig som möjligt, både för boende, näringsliv och turism. De senaste åren har debatten dominerats av bakåtsträvande krafter - det har handlat om allt från krav på att man ska fortsätta att trafikera skärgården med ångbåtar (!) till att man vill detaljstyra skärgårdsbåtarnas rutter så att inga förändringar sker.

Jag tycker precis tvärtom. Jag vill ha en levande och stark skärgård, inte en museal version av ett idylliserat förflutet. Jag vill se utveckling, inte att allt förblir som det var för 100 år sedan.

Ett redskap för att skapa den utvecklingen är taxorna på Waxholmsbolagets båtar. Sedan urminnes tider har Waxholmsbolaget haft sin taxa och SL en annan. Nu är det dags att förändra det. Varför ska trafiknämnden (som har ansvar både för SL och Waxholmsbolaget) sätta en taxa när man åker på land och en helt annan när man åker på vatten? Det är inte rimligt. Det är ju kollektivtrafik oavsett om man åker på land eller vatten, och då bör det vara samma taxa.

Ett första steg på den vägen var när vi drev igenom att SLs biljetter skulle börja gälla på Sjövägen, pendelbåtsförbindelsen mellan Nybrokajen och Frihamnen via Nacka och Lidingö. Nu tycker vi att det är rimligt att man går vidare och låter SL-kortet gälla i hela landstingets kollektivtrafiknät, dvs även i skärgårdstrafiken. Samtidigt bör man också låta samma generösa barnregler gälla i Waxholmsbolagets trafik som på SL. I förra veckan skrev jag och min trafiknämnskollega Michael Stjernström en debattartikel om detta i Norrtelje Tidning och den här veckan har en insändare på samma tema publicerats i 15 Mitt i-tidningar.

Idag går vi vidare på samma tema, men med en mer kontroversiell konsekvens: Naturligtvis är det orimligt att de som bor i skärgården ska få fortsätta åka nästan gratis med Ö-kortet, som bara kostar 500 kr per år och berättigar till fritt resande i hela Waxholmsbolagets nät. För den som pendlar från Utö till arbetet i Dalarö kostar det alltså bara 500 kr per år, medan den som bor i Dalarö och jobbar på Utö får betala 9.000 kr för sina resor. Båda bidrar, som jag ser det, till en levande skärgård. Båda betalar samma skatt för samhällsservicen. Varför ska då den ene få en helt annan skattesubvention än den andre? Nej, inga privilegier åt någon speciell grupp, utan bra resor till bra priser, det tror jag är modellen för att skapa en mer levande skärgård i framtiden.

Äntligen ett apotek i Trångsund!

Efter många års frånvaro, och lika många års kamp - nu finns det äntligen ett apotek igen i Trångsund centrum! Praktiskt lokaliserad mitt i centrum, mellan biblioteket och banken och på våningen under vårdcentralen, blir apoteket ett värdefullt tillskott till butiksutbudet i Trångsund.

En viktig förutsättning för att vi återigen skulle få ett apotek i Trångsund är förstås apoteksmonopolets avskaffande. En viktig reform som Göran Hägglund och Kristdemokraterna drivit igenom! Nu kan vi handla medicin där vi bor, även där de gamla apoteksbyråkraterna tyckte att det var onödigt - som i Trångsund med sina knappt 10.000 invånare.

En annan viktig förutsättning är förstås att det finns apoteksföretag som är villiga att satsa. I det här fallet är det inte fråga om någon stor kedja utan om en apotekare som startat ett eget företag. Budskapet som upprepas gång på gång på hyllorna är att kunderna ska berätta vad de vill ha och vad de behöver - ingenting är omöjligt! Jag gillar den attityden och önskar Trångsunds apotek all lycka och framgång.

Och när jag ändå skriver om nya apotek så kan jag rapportera att när jag besökte Vårby gårds centrum för ett par dag sedan i sällskap av bland andra bostadsminister Stefan Attefall och partiets 2:e vice ordförande David Lega fick jag se att ett nytt apotek också är på väg att öppna där. Steg för steg utrotas apotekslösheten i landet!

 

Partiledardebatt och vinter-OS

Mycket har det pratats om gårdagens partiledaredebatt i SVT. Vem hade den bästa retoriken, rappaste repliken, snyggaste slipsen, elakaste leendet...

Själv har jag svårt att finna något större nöje i den typen av uppvisningar. Politikens värdeskapande finns i samtalet där man söker lösningar på problem snarare än i tuppfäktningar där man upprepar redan givna och för alla inblandade kända positioner.

Om man istället till exempel hade låtit partiledarna lugnt och civiliserat samtala om ett vinter-OS i Stockholm/Åre skulle jag med all sannolikhet inte ha bytt kanal. Så vitt jag vet har inget parti intagit någon tydlig position i fråga om ett vinter-OS, även om den moderata kulturministern uttalat sig tämligen avvisande (möjligtvis till sin ishockeyälskande makes frustration). Ett samtal skulle alltså kunna ge ny information och kanske också ge en viss förståelse för hur olika politiker resonerar.

En OS-satsning är ett intressant diskussionsämne, eftersom det finns uppenbara för- och nackdelar, samtidigt som de inte följer den givna höger-vänster-skalan. Själv är jag i grunden positiv och ser att ett OS skulle kunna innebära att lyft inte bara för de svenska elitidrottarna som deltar och de svenskar som gärna skulle vilja följa spelen på nära håll utan också för turism och besöksnäring, en av de största och viktigaste näringsgrenarna, inte minst utifrån att den skapar många jobb i branscher där högre utbildning inte är en nödvändig förutsättning. Ett vinter-OS, rätt förvaltat, skulle kunna ge arrangörsstäderna en boost som destinationer för turism och internationella kongresser långt efter själva de olympiska spelen. Och växer Stockholm som besöksdestination kommer det också att gynna turismen i resten av landet, eftersom staden väldigt ofta är den port som internationella turister kommer via.

Men ett OS är förstås också ett risktagande. Mycket måste fungera. Vädret är notoriskt opålitligt, vilket säkert arrangörerna av skid-SM i Haninge för några år sedan kan dra sig till minnes. Ekonomin är förmodligen inte helt enkel att få ihop. Stockholm ligger geografiskt bra till, vi kan förvänta oss att det inte bara kommer att komma massor av besökare från vårt eget land, utan även massiva besöksskaror från inte minst stora vintersportnationer i närområdet som Norge, Finland, Tyskland och Ryssland. Vi har en hel del toppmoderna befintliga anläggningar som kan användas under spelen, och en del planerade åtgärder därutöver. Många av de satsningar som görs på nya anläggningar kan komma många till del under åren som ligger framför, till exempel en skidstadion med skidskyttebanor och - det mest spektakulära förslaget i Jöran Hägglunds annars rätt så återhållsamma utredning - en Flottsbrobacke med dubbelt så hög fallhöjd som idag. Men kan man verkligen bygga eller bygga om dem till så låga kostnader som utredningen tänker sig?

Och hinner man verkligen få fram den trafikinfrastruktur som behövs för att transporterna ska kunna fungera? För det centrala tävlingsområdet runt Tele2 Arena, Globen och Hammarbybacken är det helt nödvändigt att vi hinner utöka kapaciteten i tunnelbanenätet genom att förlänga blå linje från Kungsträdgården och konvertera en av dagens gröna linjer (till exempel Hagsätra-linjen) till blå. Därmed skulle kapaciteten från Skarpnäck, Farsta och Hagsätra kunna öka med 50 procent. Men hinner man verkligen med det till strax efter årsskiftet år 2022?

För satsningen i Flottsbro är tidsramen kanske ännu tuffare. Ska man ens kunna bygga backen behöver man frakta dit oerhörda mängder sten. Idag går den smala och slingrande vägen till Flottsbro över S:t Botvids begravningsplats från sin början vid den redan idag överbelastade, enfiliga Glömstavägen, där både bussar och ambulanser  redan idag sitter fast i bilköer. Den planerade Södertörnsleden och en ny väg till Flottsbro behövs redan innan man på allvar kan börja bygga backen. Och ska vi ha kollektivtrafikvänliga spel borde vi dessutom ha Spårväg syd på plats till år 2022. Det är en utmaning, både utifrån byggtider och ekonomiskt.

Det här skulle det förstås ha varit intressant att höra våra ledande politiker diskutera, istället för ännu en förutsägbar holmgång om jobben och skolan.

Ja, jag vet jag låter lite som miss Caroline Bingley i Jane Austens "Pride and Prejudice":

"'I should like balls infinitely better,' she replied, 'if they were carried on in a different manner; but there is something insufferably tedious in the usual process of such a meeting. It would surely be much more rational if conversation instead of dancing were made the order of they day.'

'Much more rational, my dear Caroline, I dare say, but it would not be near so much like a ball.'"

Ett sådant samtal skulle vara bra mycket intressantare, men förstås inte alls så mycket av en debatt.

Mer om nödvändiga trafiksatsningar inför vinter-OS: KD i Stockholms läns landsting (jag), KD i Huddinge (Tomas Hansson)

SvD DN DN AB Expr SVT TV4 DI SR Eurosport

Nya satsningar på Tvärbanan och Saltsjöbanan

Stockholm växer - och det gör, som tur är, också kollektivtrafiken i länet. Igår fattade vi i landstingsfullmäktige en rad viktiga beslut för att göra det möjligt. De två som jag tycker är mest spännande gäller Tvärbanan och Saltsjöbanan.

Tvärbanan har hittills slutat vid hållplatsen Sickla udde, någon kilometer från Sickla köpkvarter och Saltsjöbanans stationer. Igår fattade vi beslut om att förlänga Tvärbanan till Sickla station, så att man smidigt ska kunna byta mellan Saltsjöbanan och Tvärbanan och också kunna använda Tvärbanan för att ta sig till och från köpcentret, som på senare år utvecklats till ett av Stockholms största och faktiskt också ett av de mer spännande. Just smidiga bytesmöjligheter är en nyckelfråga för att få en attraktiv kollektivtrafik och det känns väldigt bra att kunna bygga igen den här lilla luckan i systemet.

Bygget är dock ganska komplicerat och därför rätt så dyrt. Den beräknade kostnaden är cirka 417 miljoner kronor. Byggbeslutet villkoras av att Nacka kommun finansierar de kommunala följdinvesteringarna upp till 40 miljoner kronor och att projektet får statlig medfinansiering. Ungefär halva kostnaden finansieras av staten i de förslag till nationell respektive länsplan som Trafikverket respektive Länsstyrelsen tagit fram.

Ännu dyrare är beslutet om upprustning och kapacitetshöjning av Saltsjöbanan. Den sammanlagda investeringsutgiften beräknas till drygt 1,2 miljarder kronor. Även här väntas staten finansiera ungefär hälften.

Upprustningen har många olika delar. Vi kommer nog alla ihåg händelsen från mitten av januari, då media över hela världen kablade ut nyheten om städerskan som stal ett tåg och körde in det i ett hus. Verkligheten visade sig vara en annan, men kombinationen av slarv och brister i säkerhetssystemet visade sig stämma. Den mänskliga faktorn är svår att bygga bort, men säkerhetssystemen i själva järnvägsnätet kan i alla fall åtgärdas, så att det ska bli omöjligt att en händelse som den i januari ska kunna inträffa igen.

Vi har också - inte minst den senaste veckan - sett att det lätt uppstår driftsfel som gör att det blir långa stopp på Saltsjöbanan. Med den här investeringen ska en hel del av detta kunna rättas till, så att driftssäkerheten höjs. Samtidigt genomförs trimningsåtgärder och smärre investeringar i infrastrukturen som gör att kapaciteten ska kunna höjas från dagens 20-minuterstrafik till 10-15-minuterstrafik, vilket enligt en trafikanalys gör att antalet påstigande kommer att stiga med närmare 30 procent.

I paketet ingår också satsningar på ökad tillgänglighet för personer med någon form av funktionsnedsättning och bullerdämpande åtgärder. Sammantaget innebär det att Saltsjöbanan kommer att gå från att vara en eftersatt och omodern lokaltågsbana till att vara en attraktiv och modern del av Stockholms kollektivtrafik. Det behövs om folk längs med banans sträckning ska välja att ställa bilen och istället använda SL-trafiken.

Steg för steg tar vi i landstingsalliansen itu med de brister som finns i dagens kollektivtrafik, resultatet av årtionden av alltför små investeringar. Stockholms kollektivtrafik är inte dålig idag, men målet ska inte sättas lägre än att vi ska ha en kollektivtrafik i världsklass. Det behövs - för både miljöns och tillväxtens skull. Med de satsningar som vi gör och planerar att göra har vi goda chanser att nå dit. Gårdagens beslut var viktiga steg på vägen.

Vad Syrien behöver

I Syrien pågår ett fruktansvärt inbördeskrig. Mer än 100 000 döda och miljoner människor på flykt är ett direkt resultat. De materiella skadorna är enorma och de immateriella ännu mycket större. Det Syrien som jag minns från min backpackerresa i landet för 10-15 år sedan finns inte mer. Hur får man stopp på kriget och förstörelsen? Hur hittar man en väg framåt?

Det är kanske inte så underligt att teve och tidningar fylls av artiklar och reportage om Syrien, och inte minst om vad olika världsledare tycker och tänker om Syrien. Bilderna som kablas ut är fruktansvärda. Ett handlingsförlamat FN, där de permanenta säkerhetsrådsmedlemmarna Ryssland och Kina blockerar ett ingripande, har ökat frustrationen. Efter gasattacken mot civila i utkanten av Damaskus den 21 augusti, som USAs utrikesminister John Kerry och många med honom anser utfördes av den syriska regimen, har trycket på enskilda länder, inte minst USA, att ingripa även utan FN-mandat ökat väsentligt. Men från Rysslands sida verkar man vilja tro att attacken utfördes av oppositionella.

På sätt och vis är ju inte det mer orimligt än att den skulle utförts av regimen just när FN-inspektörer var i landet för att undersöka uppgifter om att regimen använt kemiska vapen. Men kanske tänkte man att det var ett extra bra tillfälle eftersom ingen skulle tro att man var så dum att man gjorde det just då? Jag vet inte.

Och kanske är det inte så viktigt egentligen. Betydligt viktigare är vad man vill uppnå och hur man kan nå detta mål. Vi har under senare år sett ett antal olika varianter när olika diktatorer i Mellanöstern störtats. I Irak skedde det genom en massiv bombattack följd av en fullskalig markinvasion och en långvarig ockupation. I Libyen gjorde man intensiva bombanfall. I Egypten och Tunisien föll regimerna utan yttre militära insatser utan Västs inblandning inskränkte sig till diplomati och avskuret bistånd.

Tillvägagångssättet har alltså varit väldigt olika. Men resultatet har tyvärr blivit oroväckande lika. Mellanösterns diktaturer omvandlas inte i en handvändning till moderna demokratier med respekt för mänskliga rättigheter. Våld och laglöshet fortsätter. Fredliga minoriteter som ländernas kristna befolkning tvingas fly sina hemländer.

Representanter för unga ortodoxa och katoliker i Sverige skriver i en gripande artikel om några av de händelser som inträffat i Syrien på senare tid och just idag rapporterar finska YLE (på svenska) om hur militanta islamister intagit den underbara lilla kristna bergsbyn Ma'aloula norr om Damaskus, en av få där man fortfarande talar västarameiska, det språk som Jesus talade. Förföljelsen, fördrivningen, ja, rentav folkmordet, på kristna i Mellanöstern pågår just nu, precis som SvD:s ledarskribent Ivar Arpi i ett par artiklar berättat om. Det är bra att svensk kristenhet står enad i protesterna, men det räcker förstås inte. Varken Assad eller hans motståndare bryr sig speciellt mycket om vad kristna uppe i det fjärran Norden tycker och säger.

Frågan är då vad lösningen är. I USA verkar många, med president Obama och hans utrikesminister i spetsen, förorda ett militärt angrepp på distans, det vill säga ett begränsat flygangrepp utan någon efterföljande markinvasion. Men ett militärt angrepp är inte en lösning, möjligtvis ett redskap för att nå en lösning. Först måste man komma fram till vad man vill uppnå.

Vill man få bort Bashar al-Assad och hans huvudsakligen alawitiska Baathsocialistiska diktatur? Det tror jag att man måste om man vill komma framåt. Men att plocka bort diktatorn räcker inte för att ge en god framtid, kan vi konstatera efter att ha sett Saddam Hussein, Zine El Abidine Ben Ali, Hosni Mubarak och Moammar Khadaffi falla. De ersätts antingen av en härskare av liknande snitt eller, har det visat sig, av en muslimsk fundamentalistregim med minst lika begränsad entusiasm för mänskliga fri- och rättigheter. Stödet för demokrater av den västerländska sorten är uppenbarligen relativt begränsad.

Bortsett från mänskliga fri- och rättigheter måste en ny regim skapa stabilitet och goda förutsättningar för ekonomisk tillväxt. Om polisen och jobben är viktiga frågor i valen i Sverige, är det förstås inget mot hur viktiga de är i Egypten eller Irak, där våldsbrott och terrordåd idag tyvärr är vardag och arbetslösheten skyhög. Frågorna hör dessutom ofta ihop. Turismen är eller skulle kunna vara en viktig källa till intäkter i de flesta länder i Mellanöstern - i Tunisien och Egypten har den varit det sedan länge. Men väldigt få turister väljer att åka till ett land där de inte kan känna sig trygga. Ett tryggt rättssamhälle kan därför bli en avgörande faktor för ekonomisk tillväxt.

Att bygga en demokrati baserad på mänskliga fri- och rättigheter och ett tryggt rättssamhälle som på sikt ger ekonomisk tillväxt är betydligt mer komplicerat än att bomba militära (eller för den delen civila) mål i Syrien. Många känner sig tveksamma till om Obama verkligen har den plan som behövs, inklusive kristna ledare både på vänster- och högerkanten i USA, påven och ledande arabiska kristna. Planerar han ens att använda rätt verktyg?

En sak är säker. Som Bitte Hammargren säger i Svenska Dagbladet: "Syrien blir aldrig vad det har varit". Den charmiga blandningen av olika kulturer sida vid sida i städer som Aleppo, där de mysiga gamla armeniska kvarteren och de moderna, kosmopolitiska kristna kvarteren bara låg ett stenkast från den underbara gamla souqen i de muslimska kvarteren. Jag vet inte hur mycket som finns kvar idag, men souqen är i alla fall förstörd, det har rapporterats. Eller olikheterna mellan det strängt muslimska Hama i Syriens centrala delar och den världsvana hamnstaden Latakia i den alawitiska folkgruppens hjärtland. Kan de någonsin försonas efter det sekteristiska inbördeskrig som pågår idag? Jag hoppas ju - för i den försoningen finns vägen framåt som gör det möjligt att bygga ett land med fred och välstånd. Och det är vad Syrien behöver.

I färdtjänstens kundtjänst - i väntan på Obama

Som politiker är man naturligtvis nyfiken på hur det ser ut ute i den verklighet som man är med och beslutar om. Idag ägnade jag ett par timmar åt att sitta och lyssna med i samtal till Färdtjänstens kundtjänst, som hanterar bland annat hanterar resegarantiärenden, närtrafikbokningar, fakturafrågor och vanliga frågor och klagomål. Det var spännande att se den bredd av frågor som kundtjänstpersonalen behövde hantera, och hur skickligt och professionellt de skötte det.

Jag lyssnade ett par resegarantiärenden, där taxi av ett eller annat skäl hade schabblat bort beställningen. I ett av fallen påfördes taxibolaget en kontrollavgift. Det är förstås oerhört viktigt att taxin kommer på den tid som är bestämd - och att chauffören ringer ifall det uppstår förseningar, som det ju ibland gör i Stockholmstrafiken. Ibland funkar det inte, då måste vi sända en tydlig signal att det inte är okej. Kontrollavgiften är här ett viktigt instrument.

Några samtal handlade om fakturafrågor, vilka räkningar som var betalda eller inte. Ett antal handlade om beställningar eller avbokningar av resor med närtrafiken, några om sjukresebeställningar. Det mest spännande var kanske en rikssjukresebeställning från Sahlgrenska i Göteborg. Jag hade inte ens reflekterat över att vi gör sådana, men det är förstås en naturlig konsekvens av rikssjukvården och att vissa former av avancerad sjukvård bara utförs på ett eller ett par sjukhus i landet, till exempel Skåne eller Göteborg.

Många av samtalen handlade om president Obamas besök i Stockholm och vilka konsekvenser det kommer att ha för färdtjänst- och sjukresor. Eftersom tre av Stockholms akutsjukhus och väldigt många andra sjukhus och specialistkliniker ligger i eller alldeles utanför innerstaden, är det inte minst väldigt många sjukresekunder som påverkas. Vi får verkligen hoppas att inga akuta problem uppstår på grund av avspärrningarna.

Något som slog mig var hur positiva väldigt många av de som ringde var till färdtjänsten. Man berättade hur nöjda man var. De som ringer mig som politiker gör det väldigt sällan för att berätta om hur bra det fungerar, så det var roligt att höra kundundersökningsstatistikens fina nöjdhetssiffror få röst. Samtidigt får varken kundtjänst eller färdtjänstverksamheten slå sig till ro. Vi måste hela tiden arbeta för att bli bättre - minska antalet försenade körningar, minska antalet långa väntetider i kundtjänstväxeln (där det under mitt besök ofta bara tog några sekunder innan någon tog samtalet).

Smarta pendelbåtslösningar hör framtiden till

Vi kristdemokrater gillar pendelbåtar. Och det gör medierna också. Den här veckan har jag fått berätta om det beslut om två nya pendelbåtslinjer som trafiknämnden fattade igår i både Metro och Res- och trafikforum, plus att både SVT:s och TV4:s regionala nyhetssändningar uppmärksammat nyheten. När jag läste tidningen i morse fick jag se att vårt arbete för pendelbåtstrafik till och med uppmärksammades på Svenska Dagbladets ledarsida.

Alla håller inte med om att pendelbåtar är en bra idé. Många lever med en förlegad bild av hur båttrafiken i Stockholm kan fungera, baserad på tunga och långsamma fartyg, nästintill kvar i ångbåtseran. Vår kristdemokratiska vision för pendelbåtstrafiken är något helt annat. Jag skriver lite grann om det på vår hemsida idag, och har tillsammans med Stig Nyman och Michael Stiernström också skrivit ett par debattartiklar i ämnet i sommar.

Moderna, lätta, snabba och miljövänliga katamaraner ger många fördelar jämfört med ännu fler fordon på redan hårt ansträngda spår och vägar. Pendelbåtar är inte lösningen med stort L för Stockholms trafikinfarkt, men blir ett viktigt bidrag till att minska trycket på vissa sträckningar. Det beslut som trafiknämnden fattade igår pekade tydligt ut två sådana sträckningar där vi nu vill få igång pendelbåtstrafik, nämligen mellan Ekerö och Gamla stan samt mellan Ulvsunda och Södersjukhuset.

Fortsättning lär följa. För smarta pendelbåtslösningar hör framtiden till.

Mer omsorg, mindre byråkrati

I en debattartikel i Dagens Nyheter skriver äldreminister Maria Larsson (KD) tillsammans med fyra andra kristdemokrater om att Socialtjänstlagen borde ändras så att kommunerna får möjlighet att erbjuda äldreomsorg utan biståndsbedömning.

Den hälsosamme ekonomisten, en blogg som ofta uttrycker kloka synpunkter, "hissar varningsflagg" för förslaget. Och jag kan förstå oron, för om alla äldre skulle begära lika mycket äldreomsorg som de som idag har mest skulle systemet haverera på nolltid. Ja, det räcker med att tio procent av de äldre skulle göra det så skulle inte kommunerna ha råd.

Men jag tror ärligt talat inte att det finns någon större anledning till oro.

Dels handlar förslaget om att ge kommunerna möjlighet, dvs det föreslås inte att kommunerna ska ge äldreomsorg utan biståndsbedömning utan att det ska bli möjligt att inom hela eller delar av verksamheten öka valfriheten på detta sätt. Naturligtvis skulle ingen ansvarsfull kommunpolitiker låta kostnaderna skena okontrollerat.

Dels har förslaget i praktiken redan testats i en rad kommuner. En ändring i socialtjänstlagen skulle innebära att kommunala beslut som idag är i en juridisk gråzon, skulle bli tydligt lagreglerade. Föregångskommunen på området är Linköping, som tillämpat ett liknande system i många år för delar av sin äldreomsorg. Idag tror jag att man där talar om "förenklad biståndsbedömning", vilket innebär att en biståndsbedömare godkänner brukarens beställning av till exempel hemtjänstinsatser.

I Huddinge har vi också för något år sedan infört förenklad biståndsbedömning för vissa hemtjänstinsatser. Bakgrunden var att biståndsbeslut om snöröjning krävde en orimligt stor arbetsinsats för våra biståndsbedömare. Byråkratin kostade nästan lika mycket som snöröjningen. När vi ändå höll på beslutade vi oss för att även erbjuda förenklad biståndsbedömning för trygghetslarm och serviceinsatser som städning och hjälp att handla. Tanken att en socionom ska besluta om 80-åringar är tillräckligt sköra för att ha behov av ett trygghetslarm känns inte riktigt rimlig.

Men begreppet förenklad biståndsbedömning finns förstås inte i Socialtjänstlagen så vi är inte säkra på vad lagen egentligen tillåter. Den lagändring som Maria Larsson och Kristdemokraternas äldreomsorgsgrupp föreslår skulle undanröja sådana frågetecken och ge kommunerna möjlighet att minska byråkratin för att istället fokusera på själva omsorgen om de äldre. Det tycker jag är en vettig inställning.

Adaktusson, Busch Thor och Anefur

Att Lars Adaktusson föreslås toppa Kristdemokraternas valsedel till EU-parlamentet kommer nog inte som någon överraskning. Provvalsresultatet från i våras talar sitt tydliga språk: Lars har ett oerhört starkt stöd i partiet, och efter att ha samtalat med honom om EU-politik och uppdraget som parlamentariker och även lyssnat på honom i olika offentliga sammanhang känner jag också en trygghet i att han också förtjänar detta starka förtroende.

När Kristdemokraternas nomineringskommitté idag avslöjade sitt förslag till topp 3 på Europaparlamentslistan kanske intresset är större för vilka vi valt att placera på platserna 2 och 3. Ebba Busch Thor, ungt, färgstarkt och verbalt slagkraftigt kommunalråd i Uppsala, föreslås som tvåa på listan, och Michael Anefur, som i sitt CV bland annat kan skriva riksdagsledamot, kommunalråd i Kristianstad och statlig hemlöshetssamordnare, som trea.

Valet till EU-parlamentet är alltid oerhört viktigt, men nästa år kommer det att vara viktigare än vanligt, eftersom det blir upptakten inför valen till riksdag, landsting och kommun några månader senare. Därför känns det bra att kunna presentera en så stark och slagkraftig topptrio för vår valsedel.

Trafikdebatt i Almedalen

Just nu pågår Almedalsveckan i Visby. Ja, här i stan kallar de bofasta den kanske snarare "politikerveckan" för Almedalsparken finns ju faktiskt här varje vecka året om... Hur som helst, det är ett fantastiskt tillfälle att knyta kontakter och att förkovra sig på alla de tusentals seminarier som genomförs. För egen del händer det någon enstaka gång att jag medverkar i olika programpunkter. Igår gjorde jag årets insats när jag deltog i ett seminarium om trafiken som Jordens Vänner arrangerade. 

Jag tyckte att det i sammanhanget var intressant att presentera det arbete som vi gör i Huddinge kommun, eftersom det är en av de få kommuner där kristdemokraterna faktiskt har ansvar för samhällsbyggnadsfrågor och trafik.

I Huddinge fattade vi nyligen beslut om en trafikstrategi som i korthet säger att all samhällsbyggnad ska utgå från gång, cykel och kollektivtrafik som grund. Det är ett gigantiskt skifte i en kommun som under många decennier byggts med bilen som grund. Huddinges befolkning har femdubblats under bilens storhetsepok sedan 1950. Samhällsplaneringen har - lite elakt uttryckt - präglats av villamattor och miljonprogramsförorter utslängda på en åker. Det är inte en slump att kommunen har norra Europas största externhandelsområde, Kungens kurva. Ni förstår utmaningen!

Trafikstrategin påverkar hur och var vi bygger, hur vi planerar gång- och cykelvägar och förstås all annan infrastruktur.

Vi har också av trafiksäkerhetsskäl genomfört hastighetsbegränsningar i det kommunala vägnätet, först till 30 på alla lokalgator i bostadsområden, sedan en sänkning till 40 respektive 60 på övriga kommunala vägar.

Men samtidigt som det finns en ny vision av vilket samhälle vi skulle vilja bygga för framtiden, måste vi utgå från den verklighet som vi befinner oss i och den bebyggelse som skapats under de senaste hundra åren (då kommunen i stort sett byggts från scratch). Bilen kommer under överskådlig framtid att vara oundgänglig för många Huddingebor. Vi har påbörjat förändringen, men den kommer att ta tid.

Det gäller att prioritera rätt.

Det finns många punkter där jag som kristdemokrat ligger ganska nära det som Jordens Vänner arbetar för. Men det finns också frågor där vi tydligt skiljer oss åt. En av dessa frågor handlar om priset på kollektivtrafik. Jordens Vänner vill att den ska vara gratis. Kristdemokraterna menar att det är pengar i sjön om målet är att vi ska få bilister att välja kollektivtrafiken. Enligt Jonas Eliasson, professor på KTH,  ger forskningen oss fullt stöd i detta. Det kostar väldigt mycket pengar att göra kollektivtrafiken gratis, samtidigt som det som skulle få bilister att istället välja kollektivtrafiken är satsningar på snabbare, smidigare, tryggare och bekvämare kollektivtrafik. Det är där vi måste satsa våra begränsade resurser om vi vill ha verkliga resultat i form av minskade utsläpp av klimatgaser och miljöföroreningar.

Och det är också det som Kristdemokraterna i Stockholms läns landsting väljer att prioritera. Bättre bussnät med ökad framkomlighet, utbyggt spårvägsnät, utbyggd tunnelbana med högre turtäthet, ökad turtäthet och komfort på lokalbanor och i pendeltågstrafiken. Tillsammans med övriga Alliansen genomför vi nu en gigantisk satsning på bred front för att skapa en snabbare, tryggare, bekvämare och mer kapacitetsstark kollektivtrafik. Då kan vi använda kollektivtrafiken för att verkligen utmana och minska privatbilismen. Att istället satsa de pengarna på gratis kollektivtrafik vore ett slag i luften.

Ett steg närmare tunnelbaneutbyggnad

Idag publicerade Dagens Nyheter en debattartikel av regeringens tunnelbaneförhandlingspersoner H G Wessberg och Catharina Håkansson Boman, där de drar upp huvuddragen av vad de har tänkt föreslå när det gäller tunnelbaneutbyggnad i Stockholm. Det handlar om tre förslag: en förlängning av tunnelbanans blå linje till Nacka med en avgrening till Gullmarsplan och konvertering av Hagsätralinjen till blå tunnelbana, en förlängning av tunnelbanans blå linje från Akalla till Barkarby och en linje mellan Odenplan och Hagastaden (Nya Karolinska Solna).

Om finansieringen säger de inte så mycket mer än att de räknar med att Stockholmspaketet ska kosta cirka 17 miljarder kronor och att en förutsättning är att staten, kommunerna, landstinget och privata aktörer är med och betalar. Ökade intäkter från trängselskatterna sägs vara en avgörande del i det hela. Därför ska det bli väldigt intressant att lyssna på ett seminarium på KTH i eftermiddag om just hur systemet med trängselskatter bör utvecklas. Oavsett hur man vänder och vrider på det hela kommer det i alla fall att bli stockholmarna som kommer att få betala för kalaset. Inte bara kommunal-, landstings- och trängselskatt bekostas ju av stockholmarna, utan även en mycket stor del av det statliga skatteintaget.

Är prioriteringarna rätt då? Ja, i huvudsak tycker jag nog det, även om det finns en del saker att jobba på.

För oss kristdemokrater har tunnelbaneutbyggnaden till Nacka och konverteringen av en av de gröna linjerna till blå absolut högsta prioritet. Genom att bygga ut tunnelbanan till östra Södermalm, Hammarby sjöstad, Sickla och Nacka skapar vi helt nya resmönster och resvägar i ett mycket tättbefolkat område, där det i framtiden kommer att byggas ännu mycket mer. När en av de gröna linjerna blir blå kan kapaciteten till stan från Skarpnäck, Farsta och Hagsätra öka med 50 procent, vilket möjliggör mer bostadsbyggande och gör kollektivtrafiken till ett mer konkurrenskraftigt alternativ till bilen.

En förlängning till Barkarby känns fullt genomförbar. Jag tycker kanske inte att man i de utredningar som jag sett riktigt gått igenom alla de möjliga alternativen på sträckan än för att man ska se hur den mest optimala lösningen ska se ut. Hur ska man till exempel se till att Barkarby handelsområde får en bra kollektivtrafik? Idag är området helt uppbyggt med bilen som grund men det är inte framtidens melodi - eller bör i alla fall inte vara det! Man behöver också redan idag se på hur en framtida spårutbyggnad till Viksjö ska kunna lösas på ett smart sätt.

Mest tveksamhet känner jag kanske när det gäller förslaget att bygga ut tunnelbana till Hagastaden genom ett tredje spår från Odenplan. Jag tolkar det som att man förordar förslaget om en skyttel mellan Odenplan och Hagastaden som ska gå på ett enkelspår vid Odenplan utan möjlighet till förlängning söderut. Det känns som en ganska begränsad lösning. Frågan är om inte de miljarderna skulle kunna användas smartare. Jag är mycket positiv till tunnelbana till Hagastaden, men jag ser två huvudproblem med det här förslaget.

För det första skulle en skyttel mellan Odenplan och Hagastaden innebära att alla som inte har sin utgångspunkt vid någon av dessa två stationer behöver göra ett byte. Kommer man inte från pendeltåget (som ju från år 2017 kommer att ha en station vid Odenplan) eller tunnelbanans gröna linje behöver man göra två byten. Varje byte tar tid och minskar kollektivtrafikens attraktivitet. Det finns andra lösningar som skulle minska antalet byten för flertalet resenärer.

För det andra skulle linjen ha för låg kapacitet och inbyggda begränsningar som gör att den inte kan byggas ut. Söderut skulle det vara tekniskt omöjligt att bygga vidare på linjen eftersom den ligger i samma plan som den befintliga gröna linjen. Man kan alltså inte använda den för den nya förbindelse över Saltsjö-Mälarsnittet väster om Gamla stan som förr eller senare kommer att behövas. För det andra skulle linjen som mest kunna köras i femminuterstrafik, eftersom tågen vid Odenplan är tänkta att gå i enkelspårstrafik. Det är inte optimalt - speciellt inte om man tänker sig att bygga vidare trafiken norrut, till Solna centrum, Arenastaden och vidare mot Täby och Arninge, som jag vet att man skisserat på.

Om man ändå planerar för en ny tunnelbanelinje känns det väldigt dumt att skapa den typen av begränsningar. Som jämförelse kan man nämna några exempel från andra moderna, automatiska tunnelbanesystem: i Toulouse kan tunnelbanan gå var 65:e sekund, i Rennes var 90:e och i Köpenhamn varannan minut. En modern tunnelbanelinje som bara kan gå var 5:e minut känns som en anakronism redan när den planeras.

Förhandlingspersonernas debattartikel är ett steg på vägen mot en framtida tunnelbaneutbyggnad. Än så länge återstår dock mycket. Jag hoppas att man under den processen också ska kunna komma till rätta med en del skönhetsbrister i det nu presenterade förslaget - och förstås att vi tillsammans ska kunna hitta finansieringslösningar som är rimliga och ger förutsättningar för en snabb utbyggnad av kollektivtrafiken i Stockholm.

Bloggar: Christer G Wennerholm, Sten Nordin, Birgitta Rydberg, YIMBY

Budgetdebatt med schweizerosthål

Igår var det budgetfullmäktige i Huddinge, en maratonföreställning där vi till sist klubbade budgeten vid niotiden på kvällen, elva timmar efter att sammanträdet inleddes. De flesta andra ärenden fick skjutas upp till fortsättningssammanträdet ikväll.

Under den långa debatten blev det väldigt tydligt att alla de fem oppositionspartiernas budgetförslag var lika fulla av hål som en schweizerost. Själv debatterade jag med Sverigedemokraternas Arnold Boström om de åtta miljoner som de utan några som helst besparingsförslag drog bort från Socialnämndens redan ansträngda budget. Vad ska man spara på? Nästan hela verksamheten är ju lagstyrd, kommunen kan inte säga nej till att ge hjälp till personer med funktionsnedsättning eller ge försörjningsstöd till den som enligt lagen ska få det. Vad blir det kvar att spara på? Förebyggande arbete för att stödja familjer? Fältassistenter? Svaret var att de inte tänkte spara alls utan låta Socialnämnden gå med underskott utöver budget. En direkt oansvarig inställning.

När det gällde de rödgröna partiernas budgetförslag så var de radikalt olika och det är svårt att se hur de skulle kunna samarbeta vid en eventuell valseger. Jag undrar om sossarna ens själva önskar samarbeta med vänsterpartister som säger nej till nödvändiga it-satsningar eller miljöpartister som föreslår besparingar som skulle göra att man var tvungna att sparka en massa folk på planavdelningen.

På barnomsorgens område var de i alla fall överens om att de skulle utvidga rätten till förskola till 30 timmar och avskaffa vårdnadsbidraget. Hur de skulle finansiera det hela kunde de däremot inte redogöra för. Om man utökar tiden i förskolan tycker vi att man också borde öka personalstyrkan. För detta ändamål avsatte de rödgröna partierna på sin höjd någon miljon, vilket inte alls räcker om man vill bibehålla kvalitén. Tycker man att barngrupperna redan idag är i största laget skulle den finansieringen göra läget ännu betydligt sämre. Här visade förskolenämndens ordförande Jelena Drenjanin med väldigt stor tydlighet hur orealistiska de rödgröna budgetarna var.

Och som lök på laxen tänkte de alla ta bort vårdnadsbidraget över en natt. Idag är det ungefär 80 familjer som använder det i kommunen, till en kostnad om 2,9 miljoner kronor. Skälet till att man vill avskaffa vårdnadsbidraget säger man är att alla barn behöver förskolans pedagogiska verksamhet. Rimligen borde man då också avsätta pengar för förskola åt dessa 80 barn. Men det gör man inte. Socialdemokraterna avsatte 1 miljon kronor till fler platser i förskolan, men förskola för 80 barn skulle kosta mellan 5 och 8 miljoner kronor, plus lokalkostnader. Vänsterpartiet var ännu sämre. Kristdemokraternas kommunalråd Tomas Hansson drev på ett väldigt pedagogiskt sätt hem poängen. De rödgröna budgetförslagen var helt orealistiska.

Som tur är stannade de dock som budgetförslag, eftersom majoriteten förstås vann alla omröstningar. Vårt budgetförslag var kanske inte världens mest kreativa och nyskapande, det var inte de stora visionernas budget (även om jag är stolt över den satsning på investeringar i parker och lekplatser som ska genomföras med början nästa år och många av de andra satsningarna). Men med ett tufft budgetläge på grund av de stora kostnadsökningarna på grund av befolkningsökningen, relativt svag skatteutveckling och ett omlagt skatteutjämningssystem som drabbar Huddinge hårt fanns helt enkelt inte utrymme för så mycket nyheter, framför allt inte kostnadskrävande sådana. Istället lade vi en realistisk, ansvarsfull men något tråkig budget. För det var det bästa möjliga för Huddingeborna.

Hagastaden - tunnelbana eller spårväg?

Debatten om Stockholms framtida kollektivtrafik rasar vidare. För en vecka sedan skrev jag tillsammans med Jan-Eric Jansson, Kristdemokraternas kommunalråd i Nacka, en debattartikel i Svenska Dagbladet med anledning av Moderaternas utspel om att tunnelbana till Barkarby skulle prioriteras. Vårt tydliga besked var att Kristdemokraterna prioriterar tunnelbanan till Nacka. Socialdemokraterna Erika Ullberg och Khashayar Farmanbars tyckte att vi talade osanning när vi upprepade vad de hade sagt om att tunnelbana till Nacka hade prioritet 2 och hävdade nu att den egentligen hade prioritet 1 tillsammans med tunnelbana till Hagastaden. Idag skriver jag tillsammans med trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm ett svar och passar samtidigt på att visa på några av de problem med Socialdemokraternas förslag på tunnelbanelösning till Hagastaden.

Socialdemokraternas förslag på en avgrening av gröna linjen från Odenplan till Hagastaden innebär två problem som inte går att bortse ifrån. För det första innebär en avgrening att vart tredje tåg väster om Odenplan dras in. Det skulle  drastiskt öka trängseln i ett expansivt område på Kungsholmen och i Västerort. Färre tåg från stationer som Hässelby, Vällingby, Brommaplan och Alvik? Nej, jag vill inte ens tänka tanken. Vart skulle folk ta vägen? Till bilköerna på Drottningholmsvägen? 

För det andra innebär Socialdemokraternas förslag att det blir enkelspår på sträckan vilket bygger fast oss i en trafik som aldrig kan få tätare avgångar än var sjätte minut. Det är en kraftig försämring jämfört med dagens trafik med stombusslinje 3, som har avgångar var tredje minut i högtrafik. Vi i Alliansen kommer aldrig gå med på att dra in vart tredje tåg på gröna linjen eller dra ner på avgångarna när Stockholm behöver mer kollektivtrafik.

Ett annat alternativ som utreds är en skytteltunnelbana mellan Odenplan och Hagastaden. Då skulle alla bli tvungna att göra ett byte på Odenplans nya station. Eftersom just byten är något som gör att folk väljer andra transportmedel än kollektivtrafiken, tror jag att det vore en mindre lyckad lösning, förutom att den - precis som avgreningen från grön linje - skulle sluka en hel del pengar. Att bygga tunnelbana är nämligen väldigt dyrt.

Det är därför som jag och Kristdemokraterna i första hand vill prioritera tunnelbaneutbyggnaden till Nacka (inklusive konverteringen av en av de gröna linjerna till blå). Genom att skapa en ny resväg över (eller rättare sagt under) Saltsjö-Mälarsnittet, bygga nya stationer i befolknings- och arbetsplatstäta stadsdelar som östra Södermalm, Hammarby sjöstad, Sickla och Nacka och höja kapaciteten från Skarpnäck, Farsta och Hagsätra med 50 procent kan de höga kostnaderna motiveras.

I höstas arrangerade Kristdemokraterna ett seminarium med rubriken "Tunnelbana vs spårväg". Bakgrunden är den trafikutbyggnadsdebatt som rått de senaste åren, där vissa - med Socialdemokraterna i främsta ledet - har argumenterat som om tunnelbana är lösningen på alla problem, medan andra har velat se spårvagnen som universallösning.

Kristdemokraternas linje är att både spårvagn och tunnelbana behövs, liksom bussar och pendel/lokaltåg. De fyller delvis olika behov. Tunnelbanan har högre kapacitet och går fortare, men det tar längre tid att ta sig till tunnelbanetåget från resenärernas startpunkt, vilket gör att det för kortare sträckor kan gå snabbare att åka spårvagn. Och på många sträckor behöver man helt enkelt inte tunnelbanans stora kapacitet, varför det är rimligt att man väljer det betydligt billigare trafikslaget spårväg.

I Dagens Nyheter idag presenteras Stockholms Spårvägars förslag om att bygga spårväg från Hakberget till Hagastaden via 4:ans sträckning längs Valhallavägen och Odengatan. Jag talade mig själv varm för en liknande spårvägslösning i samband med att landstingsalliansens budget för 2014 presenterades. Se till exempel detta blogginlägg: Dags att planera för spårvagnslinje 4.

Fast en smart spårvagnslösning bör nog inte bara gå till Hagastaden utan hela vägen till Solna centrum, där den kan kopplas samman med Tvärbanan. Om samma spårvagn skulle gå från Sundbyberg till Värtan via Solna Centrum, S:t Eriksplan, Odenplan, Tekniska Högskolan/Östra station, Stadion och Karlaplan skulle man med bara ett byte kunna åka till Nya Karolinska Solna från samtliga tunnelbanelinjer, pendeltåget, Lidingöbanan och Roslagsbanan. Man skulle kunna använda redan befintlig eller planerad depåkapacitet och samordna fordonsutnyttjande och service.

Mer tveksam är jag, får jag erkänna, när det gäller Stockholms Spårvägars idé om att de tillsammans med någon partner skulle bygga, äga och driva spårvägen i 30 år. Jag vill inte förkasta idén rakt av, men som jag ser det är en oerhört viktig fördel med spårvagnen jämfört med tunnelbanan flexibiliteten. Flera olika linjer kan gå på samma spår och man kan lägga om linjesträckningen efter behov när det finns ett väl utbyggt spårvägsnät. Jag skulle för allt i världen inte vilja se samma problematik och förhandlingsläge för Stockholms spårvägsnät som vi idag ser för Arlandabanan. Om någon annan än SL skulle äga spåren så måste det vara tydligt reglerat att SL ska kunna använda spåren för olika linjer till ett i förväg överenskommit och ur SL:s perspektiv rimligt pris.

Men bortsett från mina frågetecken kring finansierings- och utförandemodellen så ser jag gärna att en ny spårvägssträckning till Hagastaden och Solna Centrum snabbutreds tillsammans med konverteringen av 4:ans stombusslinje. På sikt kan jag tänka mig att det kommer att bli aktuellt med en tunnelbanelinje via Hagastaden, men då rör det sig om en helt ny linje som kan ge ytterligare en väg över/under Saltsjö-Mälarsnittet. Den ligger dock med all sannolikhet - och helt oavsett politisk ledning - ganska långt in i framtiden. Med begränsade resurser behöver vi prioritera. Stockholm behöver mer spår - både tunnelbana och spårväg!

Läs även: Christer G Wennerholm

Glädjande portning av taxiskojare

En viktig del av Stockholms intäkter kommer från stadens position som internationell besöksdestination, både för affärsresenärer och turister. Vi vill gärna att vår stad ska kännas som en trygg och välkomnande plats.

Tyvärr har staden de senaste åren plågats av taxichaufförer som inte riktigt delar den ambitionen. Många besökare har blivit lurade av chaufförer ohederliga som katalogtjänstförsäljare. De har gett vår stad dåligt rykte och dessutom skadat hela taxibranschen och bidragit till taxichaufförernas sjunkande status.

Flera viktiga aktörer har sedan tidigare reglerat vilka företag som får komma till de mest attraktiva upplockningsplatserna, till exempel Swedavia på Arlanda flygplats och Jernhusen på Stockholms Cs stora taxihållplats.

Nu följer även Arlanda Express och Stockholms Hamnar efter och stoppar taxibilar med högre jämförelsepris än 375 kronor, berättar Dagens Nyheter och Sveriges Radio.

Jag välkomnar den utvecklingen. Ju fler som stoppar taxilurendrejarna, desto mindre lönsamt blir det förstås att ägna sig åt denna typ av lagligt bedrägeri. I DN rapporteras att fler taxibolag nu sänkt priserna så att de ligger under detta tak.

Nästa steg bör bli att fler aktörer går samman och ställer tydliga krav på förbättrad lokalkännedom för taxichaufförerna. Det är ett problem att alldeles för många av Stockholms taxichaufförer är på tok för dåliga på att hitta i staden och det bidrar till att de många duktiga, erfarna och genomprofessionella chaufförer som också finns tyvärr får del av taxibranschens dåliga rykte.

Dags att planera för spårvagnslinje 4

De senaste veckorna har jag mer än vanligt pratat trafikfrågor i olika medier. Väldigt mycket har handlat om pendelbåtar, vilket känns lite ovant för mig - men spännande. På Saltsjön handlar det om att pendelbåtslinjen från Nybroplan till Frihamnen via Nacka och Lidingö nu blivit ordinarie SL-trafik och nästa år ska kunna få en trafikökning med ungefär 50 procent när en ny båt tillförs trafiken. På Mälaren handlar det om att vi lyckats få in i landstingsbudgeten om en satsning på pendelbåtar mellan Tappström på Ekerö och Gamla stan, något som tillsammans med en ny busslinje till Flemingsberg via Slagstafärjan kommer att öka Ekeröbornas kollektivtrafikmöjligheter och väsentligt minska Mälaröarnas sårbarhet.

Idag var jag dock tillbaka på mer familjärt territorium, när Dagens Nyheter intervjuade mig om konverteringen av stombusslinje 4 till spårväg, ett projekt som diskuterats i många år men som vi i Alliansen (inte utan min förskyllan, får jag tillstå) i landstingsbudgeten för nästa år nu ger trafiknämnden i uppdrag att börja planlägga för.

Jag vet inte hur många gånger jag pläderat för denna satsning här på bloggen, men det är många. 4:an har en oerhört viktig roll i Stockholms kollektivtrafiknät som om inte ring- så åtminstone hästskolinje, som erbjuder smarta tvärförbindelser på en rad sträckor runt om i innerstaden. Busslinjen har mer än 60 000 resenärer per dag - fler än hela SJ! - trots att bussarna idag ofta går ruskigt långsamt och lider av stora kapacitetsproblem. Om linjen fick ökad kapacitet, ökade hastigheter och trevliga och effektiva spårvagnar skulle resandet bli ännu betydligt högre, vilket skulle avlasta tunnelbane- och pendeltågsnätet i innerstaden.

Som jag ser det är den naturliga utgångspunkten för konverteringen av 4:an där linjen möter den utbyggda Spårväg City på Oxenstiernsgatan. Ett skäl till det är förstås att man då kan samutnyttja fordon och depåer, vilket sänker kostnaderna.

Valhallavägen upp till Odengatan är dessutom förhållandevis enkel att bygga spårväg längs, och sträckan från Tekniska högskolan/Östra station till Odenplan är en oerhört viktig tvärförbindelse, eftersom det finns stora tidsvinster för resenärer till/från Mörby centrum som idag ofta väljer att byta på T-centralen och alltså bidrar till trängseln både på de röda och gröna linjerna. Och betydelsen av Odenplan kommer ju att bli ännu mycket större när Citybanan och den nya pendeltågsstationen öppnar om fyra år. Det här är alltså en bra ände att börja i även av detta skäl.

Odenplan nämns ju också ofta som ett nav för trafiken till och från Nya Karolinska Solna och Hagastaden. Kanske är det så att spårvagnen skulle kunna fortsätta från Odenplan till Solna?

Uppdraget som vi ger i budgeten handlar som sagt att börja planera. Det är inte samma sak som spaden i jorden. Men det är ett viktigt första steg. Vi behöver ordentliga underlag och kostnadsberäkningar inför framtida beslut, det ska vi få nu. Jag hoppas och tror att SL kommer att ta det här tillfället och visa att vi faktiskt kan bygga smart och kostnadseffektiv spårväg även i Stockholm.

Kristdemokraterna vill utveckla Ekerös kollektivtrafik

Den här veckan har både SVT:s ABC, Radio Stockholm och Dagens Nyheter uppmärksammat att vi kristdemokrater vill att en ny pendelbåtslinje mellan Tappström på Ekerö och kajen vid Gamla stans tunnelbanestation ska startas. Gott så.

SjöVägen, den pendelbåtslinje från Nybroplan till Frihamnen via Nacka och Lidingö som vi kristdemokrater har lyckats göra till en del av SL:s trafiknät, är en formidabel succé som upptäcks av allt fler resenärer eftersom den ger smartare resvägar och kortare restider. Nu vill vi göra motsvarande vinster på Mälarens vatten.

Men för Ekerös del nöjer vi oss inte med det. Dagens situation, där alla kollektivtrafikresenärer till och från Ekerö måste passera över Nockebybron, är inte rimlig. En direktförbindelse båtvägen till centrala Stockholm (gärna med ett eller ett par smarta stopp längs vägen) är ett sätt att skapa nya resvägar som gör kollektivtrafiken mer konkurrenskraftig.

En annan förbindelse, som borde komma igång ännu fortare, är en bussförbindelse över bilfärjan mellan Ekerö och Slagsta med fortsättning till i första hand Flemingsberg med sitt akutsjukhus, sitt stora högskolecampus och fjärr- och pendeltågsstation för vidare transport. En fråga som vi kristdemokrater driver både i Ekerö, Huddinge och Stockholms läns landsting, och som jag hoppas att vi snart ska få gehör för - Trafikverket (som ansvarar för bilfärjan) säger att de gärna låter bussen åka med gratis!

Med ganska enkla medel kan Ekerö på så sätt få tre kollektiva kommunikationsvägar i olika riktningar. En satsning som skulle kunna innebära att många fler av de nu i väldigt stor utsträckning bilburna Ekeröborna skulle kunna välja kollektiva transportmedel för sina dagliga transporter.

Roslagsbanans nya tåg behövs för tillgängligheten

Debatten om Roslagsbanan fortsätter. Igår fattade i alla fall trafiknämnden beslut om att genomföra etapp 2 av uppgraderingen av Roslagsbanan, inklusive trafiksäkerhetshöjande åtgärder och fortsatt utbyggnad av dubbelspår, depåer och bullerskydd. Det är bra, det behövs. Både för att höja kapaciteten och för att öka säkerheten för både tågresenärer och andra. Samtidigt får vi inte låta kostnaderna skena iväg. Förvaltningen fick därför i uppdrag att sänka investeringsvolymen från 4,65 miljarder kronor till 3,15 miljarder kronor, men med målet att man ändå skulle kunna öka trafiken till tolv tåg i timmen i båda riktningarna i rusningstid.

Föga överraskande sade Socialdemokraterna och Vänsterpartiet nej till förslaget och ville istället återremittera hela ärendet. Framför allt Socialdemokraterna och Erika Ullberg har upprepade gånger ifrågasatt satsningarna på Roslagsbanan och istället talat om tunnelbana. Men, som jag konstaterade i ett blogginlägg igår, tunnelbanan kommer inte att kunna byggas ut ens till Täby centrum förrän tidigast om kanske femton år, än mindre till Arninge. En utbyggnad till Vallentuna eller Åkersberga har jag inte ens hört de mest tunnelbaneförtrollade föreslå, för att inte tala om till Kårsta... Roslagsbanan kommer att behövas både för tiden fram tills en utbyggnad av mer kapacitetsstark spårtrafik är möjlig och för att säkra en attraktiv, spårburen trafik för områdena längre ut i periferin i framtiden.

Mer överraskande får ändå sägas vara att Socialdemokraterna och Vänsterpartiet även sade nej till en satsning på nya tåg till Roslagsbanan. De tåg som går där idag är egentligen en skam för SL, inte minst för dem av oss som är engagerade i tillgänglighetsfrågor. Nu pågår en ombyggnad av befintliga tåg så att det överhuvudtaget ska bli möjligt att komma ombord med en rullstol vid någon av vagnsdörrarna, men det kan bara ses som en temporär lösning i avvaktan på nya tåg. Vill vi ha tåg som uppfyller de rimliga krav på tillgänglighet som vi ställer i RiTill, riktlinjerna för tillgänglighet i Stockholms kollektivtrafik, då måste vi satsa på nya tåg. Det uttryckte Erika Ullberg stor tveksamhet till med hänvisning till att de nya tågen bara skulle behövas om man satsade på den utökade trafik som blir möjlig med andra etappen av dubbelspårsutbyggnaden. Jag har svårt att tolka det på annat sätt än att när det gäller resande i nordostkommunerna så väljer Socialdemokraterna att prioritera ner tillgängligheten. Vilket jag förstås beklagar.

De nya tågen kommer att behövas, även om trafikeringen på Roslagsbanan inte skulle kunna öka. De gamla tågen lever på lånad tid. Tid som tyvärr är lånad av människor med funktionsnedsättningar och äldre.

Bloggar: Lennart Kalderén